618后，物流企業(yè)迎來新一輪戰(zhàn)役

往年618前，各電商平臺都是大開發(fā)布會、瘋狂鋪廣告，618后，各種銷售數(shù)據(jù)戰(zhàn)報層出不窮，而今年仿佛不約而同按下了“靜音鍵”。部分媒體、業(yè)內(nèi)人士公開唱衰，稱2022年618為“史上最冷618”。

相較于電商平臺的低調(diào)，今年618前后，物流行業(yè)巨頭卻罕見地“高調(diào)”發(fā)聲，面對疫情下的不確定性，各大物流企業(yè)各出奇招，對高峰期物流表現(xiàn)進行全面復(fù)盤，對服務(wù)體驗的重視程度前所未有。

◆ 順豐內(nèi)網(wǎng)發(fā)聲強調(diào)，服務(wù)體驗就是順豐的生命。

◆ 百世聚焦服務(wù)質(zhì)量，謀局未來，“奔赴”供應(yīng)鏈。

◆ 京東要做“有責任的供應(yīng)鏈”，稱今年為“供應(yīng)鏈價值元年”。

這也預(yù)示著，今年618后，物流企業(yè)的新一輪戰(zhàn)役已拉開帷幕

物流供應(yīng)鏈駛?cè)?/span>“黃金年代”

過去，物流企業(yè)服務(wù)水平的判定標準只在一個“快”字，每年，誰第一個將商品送到消費者手里都是一個大新聞。而今年，隨著經(jīng)營環(huán)境的驟變，貨主對成本和效率有了更多的考量，對物流企業(yè)的期待也在變高。

以農(nóng)夫山泉為例，這樣的飲用水品牌龍頭依然需要用10％的收入（接近利潤的一半）承擔物流及倉儲費用。如果物流成本能下降一個點，對于快消品牌而言都是戰(zhàn)勝競爭對手、贏得市場的有力武器。

物流成本也不能只看運輸配送環(huán)節(jié)，是要從企業(yè)整體供應(yīng)鏈的角度看。任何一個貨主，無論處于哪個行業(yè)，產(chǎn)品從工廠開始，一直到交付給用戶，各種運營的形態(tài)都會出現(xiàn)。因此，貨主希望物流供應(yīng)鏈公司能夠提供全方位、穩(wěn)定的、高效的服務(wù)，能做到一體化運營，數(shù)字化協(xié)同與智能優(yōu)化，既可以2B，也可以2C。

貨主對供應(yīng)鏈計劃的需求變得越來越強，促使物流供應(yīng)鏈駛?cè)?/span>“黃金年代”。可以明顯感覺到，今年618大促，物流企業(yè)提到的最多的不是價格低，時效快，而是服務(wù)的體驗、供應(yīng)鏈的價值。

順豐總裁王衛(wèi)在內(nèi)網(wǎng)發(fā)聲，“快遞行業(yè)更是服務(wù)業(yè)，賣的是幫客戶去爭取時間服務(wù)，更重要的是給客戶良好的服務(wù)體驗，所以沒有良好的服務(wù)體驗，速度、穩(wěn)定、安全都是零，接下來，順豐一定要全面提升服務(wù)體驗，因為它是順豐的生命。”

百世集團副總裁、百世供應(yīng)鏈副總經(jīng)理魏永強也表示，“現(xiàn)在的供應(yīng)鏈服務(wù)已不再是單純地按客戶要求把貨物搬運好，或搬運得更便宜，而是協(xié)助客戶去思考和設(shè)計供應(yīng)鏈，讓貨物搬運的總成本更低，反應(yīng)更快。 ”

京東零售CEO辛利軍看來，“2022年是企業(yè)供應(yīng)鏈能力受到極端考驗的一年。 優(yōu)秀的供應(yīng)鏈，不僅能成為關(guān)鍵節(jié)點下消費者的重要保供措施，更會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的增長能量線。 ”

滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄，科技的浪潮同樣不會停下腳步。未來，如果一家物流企業(yè)不具備供應(yīng)鏈能力，勢必會在技術(shù)創(chuàng)新與革命的競爭中走向衰落。

貨主端供應(yīng)鏈的兩個必要條件

物流企業(yè)最重要的資源是貨和車，物流供應(yīng)鏈建設(shè)也分為兩個方向，一端連接貨主，一端連接運力。在供應(yīng)鏈建設(shè)的初期階段，物流企業(yè)關(guān)注更多的是貨主的需求，因此將精力聚焦于貨主端。

貨主端供應(yīng)鏈建設(shè)離不開倉配物流的執(zhí)行，實際上就是在優(yōu)化庫存，從工廠到用戶，庫存的合理性，是決定供應(yīng)鏈整體成本的關(guān)鍵因素。在整個策略層面去看，庫存的優(yōu)化有兩個必要條件： 一個是基礎(chǔ)設(shè)施（遍布全國的倉儲網(wǎng)絡(luò)），一個是數(shù)字化能力（數(shù)字化是供應(yīng)鏈服務(wù)升級的關(guān)鍵）。

談物流供應(yīng)鏈建設(shè)很難不提京東物流，京東物流之所以能脫穎而出很大程度上也是因為在這兩個領(lǐng)域的長期投入。

今年5月20日，京東物流首次公布了“織網(wǎng)計劃”的建設(shè)成果，以43座“亞洲一號”大型智能物流園區(qū)和全國范圍內(nèi)運營的約1400個倉庫為核心，搭建了高度協(xié)同的多層級物流基礎(chǔ)設(shè)施和倉配網(wǎng)絡(luò)。

其中，“亞洲一號”智能物流園區(qū)是京東物流數(shù)字化的標桿，具備高度智能化的處理能力。通過在商品的立體化存儲、揀選、包裝、輸送、分揀等環(huán)節(jié)大規(guī)模應(yīng)用自動化硬件設(shè)備、智能機器人，在整個供應(yīng)鏈管理上運用OMS、TMS、WMS等智能供應(yīng)鏈軟件管理系統(tǒng)，京東物流有效促進了企業(yè)的降本增效。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，京東物流在全國94%區(qū)縣、84%鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)當日達或次日達。 今年618期間，京東供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌發(fā)揮不同運輸模式的各自優(yōu)勢，進一步提升配送質(zhì)量，成為京東全渠道零售的重要支撐。

運力供應(yīng)鏈2.0時代

除了星星燎原的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)及數(shù)字化解決方案，隨著物流企業(yè)供應(yīng)鏈服務(wù)的升級，整個供應(yīng)鏈的價值將持續(xù)向上下游滲透延伸。上游主要是貨主企業(yè)的生產(chǎn)制造端，下游是能觸達個體司機的運力端。

目前，運力供應(yīng)鏈還是一個亟待開發(fā)的領(lǐng)域，前景廣闊。物流企業(yè)的運力供應(yīng)鏈建設(shè)相對滯后，主要是因為商品出倉后，訂單接收、車輛調(diào)度、車輛確認、入場裝貨、在途運輸、到場卸貨、回單快遞、運費結(jié)算、財務(wù)支付，運力供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)眾多、場景復(fù)雜，還要涉及一系列外部資源的整合。

盡管調(diào)車、用車是困擾物流企業(yè)的“世紀難題”，但要建設(shè)一條完整、透明、高效的運力供應(yīng)鏈并不容易。

但“獨行快，眾行遠”，物流企業(yè)的供應(yīng)鏈建設(shè)并不是只能靠企業(yè)自身去單打獨斗，它離不開開放共贏的行業(yè)生態(tài)。實際上，當物流企業(yè)有了建設(shè)供應(yīng)鏈的需求，市場上也就隨之涌現(xiàn)出一批第三方的服務(wù)供應(yīng)商。

比如，在貨主端倉儲供應(yīng)鏈建設(shè)環(huán)節(jié)，當一些中小型物流企業(yè)不具備自主研發(fā)倉儲軟件管理系統(tǒng)的能力，它可以借助第三方服務(wù)供應(yīng)商的力量，尋找到性價比高、性能成熟的軟件產(chǎn)品，由于術(shù)業(yè)有專攻，往往第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品與服務(wù)會更專業(yè)、更好用。

運力供應(yīng)鏈的建設(shè)同樣如此。在這條新賽道上，針對物流企業(yè)的需求，每一家服務(wù)商都在摸索自己的商業(yè)模式，像智能調(diào)車、智能掛車、車輛在途、業(yè)財聯(lián)動等，這些產(chǎn)品與服務(wù)將運力供應(yīng)鏈推向了新階段，讓運力組織告別了小黑板、紙質(zhì)單據(jù)的年代。

在此基礎(chǔ)上，運力供應(yīng)鏈將迎來2.0時代，用數(shù)字化將整個鏈條拉通，將所有業(yè)務(wù)場景從線下轉(zhuǎn)移到線上，真正做到運力供應(yīng)鏈全流程的透明化管理，加持物流企業(yè)更好地實現(xiàn)降本增效。

作為行業(yè)領(lǐng)先的數(shù)字貨運服務(wù)商，路歌在做的事就是成為“運力供應(yīng)鏈2.0”的建設(shè)者與推動者。

基于行業(yè)20年的豐富實踐，路歌為建設(shè)運力供應(yīng)鏈提出了“全鏈路數(shù)字貨運解決方案”，以業(yè)務(wù)運作數(shù)字化、財務(wù)結(jié)算數(shù)字化、運力采購數(shù)字化三個環(huán)節(jié)，持續(xù)發(fā)力，穩(wěn)步推進，幫助物流企業(yè)打通業(yè)務(wù)全流程、建立私有運力池，重構(gòu)有效率、有韌性、有彈性的運力供應(yīng)鏈。

疫情幾年，無論是對生活還是生產(chǎn)，供應(yīng)鏈的價值開始凸顯，隨著貨主端供應(yīng)鏈走向成熟，運力供應(yīng)鏈的建設(shè)或許將是未來的主流，而當整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游貫穿起來，物流行業(yè)才會迎來質(zhì)的飛躍。