阿里重建物流

如果要提升快遞物流的速度，有兩種方式。一種是繼續(xù)加大飛機、車輛和配送人員的數量，用空間換時間。另一種是提高快件運輸環(huán)節(jié)的銜接效率，而這是菜鳥網絡在做的事。

菜鳥通過對四通一達等快遞公司運輸和中轉環(huán)節(jié)的改造以及智能化的大數據調度系統(tǒng)，搭建了一個智能化的物流骨干網絡。而作為最耗時的末端配送，依然是快遞物流行業(yè)最困難的部分。如何大幅提高快遞末端配送的效率，這或許是菜鳥下一步要著手解決的問題。

菜鳥可能要引入即時物流進行末端配送，和快遞物流數據打通，重建快遞物流。

一、驛站配送將推動快遞業(yè)態(tài)的改變

杭州的消費者最近可以體驗到菜鳥一個新服務：驛站代收的包裹除了自提，還可以享受到送貨上門的服務。目前送貨上門是由菜鳥驛站的工作人員完成。本就是起到包裹配送緩沖作用的驛站，重新回到配送流程中，阿里菜鳥這是一步怎樣的棋?

送貨上門服務最直接的影響是，解決用戶在收件上的痛處，也提供給消費者多一種選擇。放遠一點來看，當菜鳥用一套體系來解決末端配送問題的時候，想象空間就足夠的大，當然菜鳥也有能力來承載。

末端配送業(yè)態(tài)的改變，將沿著快遞物流的產業(yè)鏈，反向傳導并影響產業(yè)。菜鳥本身就有強大的技術、數據和資源，完全具備足夠的能力去達成，甚至可以說是恰逢其時。

驛站送貨上門將會促成一種怎樣的商業(yè)形態(tài)呢?簡單來說就是：將快件包裹的配送，由原來的快遞員一整天時間配送，轉變?yōu)轶A站通過即時物流的運力夜間集中時間段配送，從而形成夜間配送的高峰期。

這種配送方式可以拆解開來看其特點。

對驛站來說，驛站將承擔更多包裹的寄存。很大一部分的包裹，快遞員不需要直接進行配送，而是將包裹從快遞網點運輸到相應的驛站。這種批量的配送，對快遞員來講工作量會比投放到快遞柜還要小。

從驛站到消費者的配送，當前是由驛站工作人員完成，后期必然會引入即時物流配送運力，諸如點我達、蜂鳥配送等接收驛站派單。即時物流配送效率的提高在于，配送包裹、路線的可規(guī)劃性。

用即時物流去配送快件，和外賣、快遞相比有3個優(yōu)勢：

1、收件地址更集中。比起外賣和快遞，用即時物流配送快遞，服務范圍基本可以鎖定在小區(qū)甚至單元樓;

2、可規(guī)劃性高。即時物流配送包裹時間上更集中、精準。外賣的訂單在空間和時間上都是非連續(xù)的，比如美團外賣一個難點就在于如何規(guī)劃騎手的路線。騎手配送過程中有大量的時間是在多個店取餐和多個用戶之間配送，而包裹的配配送可規(guī)劃性、集中性都會更高，這對效率的提升有很大幫助。原有的快遞雖然雖然路徑也可規(guī)劃，但是配送時間非常分散，在一天的時間跨度上去進行配送，效率大大地降低;

3、集散度高。用戶的多個包裹，甚至是來自不同快遞公司的包裹，都可以集中在一次配送，也是對效率的提升。

驛站配送的收費與否和價格問題。其實用即時物流配送包裹，是對原先快遞末端配送的效率優(yōu)化，節(jié)省下來的費用可以覆蓋送貨上門的成本?？爝f的末端配送成本是1元-1.5元，而現在即時物流送餐的成本是6-10元。

也就是說，通過路線和訂單的規(guī)劃，只要能保證每次配送包裹在5件左右，就可以覆蓋原先的快遞成本。比如說，消費者當天有5個包裹，或者在同一單元樓上下樓層的兩個消費者共有5個包裹，都是可以覆蓋成本的。但是不排除向消費者收取門檻性的服務費，比如折算到會員費里。

配送時間上，在一線城市會形成夜間配送高峰期，這對即時物流的運力來說，是一個非餐的運力高峰。一線城市人群的生活節(jié)奏特點，更適合這種業(yè)態(tài)，當然一線城市也撐得起來這個市場。2018全國快遞業(yè)務量為507億件，而北上廣深杭5個城市的快遞業(yè)務量就達到了166億件，占全國越1/3。

二、快遞和即時物流都出現了問題

可能會有人疑惑，這種業(yè)態(tài)是不是多此一舉?驛站或自提已經足夠便利，需要用即時物流再次配送嗎?

這里面涉及到一個效率和服務的問題。很多人對快遞員把包裹默認放到快遞柜和驛站感到不滿，認為應該配送到家，這里面有個前提是，消費者認為快遞原本就是應該送到家。

但是，從效率來講，快遞員把包裹集中放在一個地方，消費者各自領取效率更高。之所以要配送到家，是因為快遞配送是一個服務性質的行為，消費者是花了錢享受這個服務的。

我們反過來想，為什么快遞員會把包裹放到快遞柜和驛站，為什么會有快遞柜的出現，這本質都是高效率的自然選擇。就像給100個人挨個發(fā)東西和把這100個東西放一塊讓各自拿一樣，后者會更快。

快遞行業(yè)一直是勞動力密集型，電子商務的快速發(fā)展，包裹量的爆發(fā)，使得快遞配送運力不足，人員缺口大。而最后1公里的配送上技術含量低，效率也低，一直以來都是快遞行業(yè)最難解決，也是投入最大的部分。

快遞柜的出現是一種解決方案，在一定程度上彌補了快遞最后1公里的配送問題，尤其是降低包裹重復派送造成的效率損耗。不送貨上門是表象，本質是快遞行業(yè)勞動密集型的屬性。

快遞柜的出現也是對快遞公司的一種挑戰(zhàn)，最后1公里配送耗時耗力耗錢，但這是快遞公司直接觸達用戶的唯一機會。剛開始快遞公司對快遞柜是持抵觸的心態(tài)的，但是很快各家快遞公司入股快遞柜公司，畢竟抵觸歸抵觸，誰也不想落后。

當快遞員濫用快遞柜來偷懶的時候，其實快遞公司就應該已經意識到，自己和用戶的接觸能力不足，當快遞小哥放棄觸達用戶的那一刻，相當于快遞公司也被迫放棄。

我們現在回頭看這個問題，其實快遞公司已經默認，當時的擔憂已成現實。

所以即時物流加入到快遞的配送后，對快遞公司帶來一好一壞兩個影響。好的是，解決快遞公司在1公里配送上的難題;壞的是，徹底斷絕快遞公司對用戶的觸達。

即時物流行業(yè)也存在問題。相比于快遞配送，即時物流是一個新興的領域。以外賣為代表的本地生活服務需求的興起催生了即時物流，成為消費者和線下商家的重要連接。

即時物流配送現在的主要場景是外賣，雖然有商超、生鮮、咖啡等配送需求，但是都不足以高頻?，F在的即時物流，需要大量的騎手來保證外賣的配送，但非餐時間卻又沒有足夠的訂單，造成非餐時間運力冗余。

對于即時物流行業(yè)來講，接入到快遞的最后1公里配送，對其最大的好處就是，解決原先的運力冗余的問題，巨量的快遞訂單可以形成一個非餐時間的需求場景，增加即時物流騎手的收入來源，間接地降低外賣配送成本。

三、菜鳥有什么?

與其說菜鳥能不能做到，不如說菜鳥會不會這么做。菜鳥多年來在快遞物流領域的投入，基礎設施和技術能力都已經相當的完善。菜鳥網絡已經完成電子面單和地址庫等行業(yè)信息化標準，倉儲、驛站和自提柜等硬件，路由分單、大數據調度等系統(tǒng)，用戶收、發(fā)件APP等入口，快遞物流全鏈條的建設。

1、電子面單

電子面單的普及是快遞自動化的基礎。在2018年菜鳥推動的電子免單的普及，不僅僅是在用戶體驗和收發(fā)件上提高了效率，對快遞企業(yè)來說，也是起分揀系統(tǒng)自動化的基礎。

原有的五聯(lián)面單，手寫的識別率低，地址使用不規(guī)范。電子面單的普及，為自動化分揀系統(tǒng)提供了可能?，F在快遞企業(yè)的技術上的提升，大多建立在訂單的數據化基礎上，驛站配送對訂單的信息化要求更高。

2、四、五級地址庫

菜鳥推動建設的四級地址庫，不僅提升了快遞的使用體驗，也提高了物流自動化程度，降低了成本。電子面單的填寫，根據的就是四、五級地址庫，而自動分揀系統(tǒng)，又是在識別電子面單的信息后，再次根據地址庫將包裹分向不同的地區(qū)。

3、數據和調配

最終快遞的配送，也是按照四、五級地址庫進行路線規(guī)劃。訂單從產生到配送，當菜鳥能夠掌握這些數據的時候，就可以規(guī)劃出來時間和路線更好的配送方案。比如菜鳥的橙諾達，通過優(yōu)化商品路由，可以更加準確地把握包裹的配送時間。

在用即時物流配送包裹，這方面的效率提升會更明顯。每一個快遞訂單，從生成的那一刻開始，何時發(fā)出，何時達到，有這些數據，可以更好地規(guī)劃配送時間和路徑。這是菜鳥一直在做的事，也是可以做的更多的地方。

比如，同一個用戶的兩個訂單，系統(tǒng)可以更加精準的分辨出來是否可以統(tǒng)一配送，來降低兩次配送帶來的運力損耗。結合五級地址庫，系統(tǒng)可以更精準的判斷，是否兩個用戶的訂單可以一起配送更省時省力。

電子面單、地址庫、系統(tǒng)調配能力，這些在對效率要求更高的即時配送流程中，每一個項能力都是缺一不可的。而菜鳥這些年對這些基礎設施的建設，對即時物流和快遞的對接，可以說是恰逢其時。

馬云說過，京東的物流發(fā)展思路不對，在未來中國每天將產生10億個包裹，京東物流是送不過來的。而實際上，中國每天產生10億個包裹的那一天，以四通一達現在的運力(中國的快遞配送從業(yè)者約200萬左右)，每個快遞員每天要配送500個包裹，也是配送不過來的。

快遞小哥送不過來的包裹，外賣小哥可以。中國目前即時配送的從業(yè)者，美團有270萬，蜂鳥配送約有116萬，點我達對外公布的騎手數為300萬，達達450萬，閃送的閃送員數量是56.09萬，UU跑腿的跑男數超過100萬。僅主流的外賣系、眾包系、跑腿系6家，配送人員的規(guī)模就達到了近1300萬人。

當菜鳥在數據和調配上的能力，嫁接到即時配送龐大的運力上時，哪怕天天雙11也配送的完。

四、將如何倒逼、重構快遞物流

新的快遞配送業(yè)態(tài)下，會對快遞物流行業(yè)造成什么影響?

驛站型網點將成為主流。通過嫁接即時物流的運力，聚合型配送的驛站將成為快遞最后1公里配送的主力。

這就意味著，原先的四通一達網點，不再需要那么多。原先的快遞員，也不再需要那么多。單一的網點會轉變成為像驛站一樣有能力進行多種快遞處理的驛站型。原先的快遞員，可能一部分就要轉去做即時物流。

對快遞公司來講，當網點和快遞員不再是核心競爭力后，各個公司之間的差異，就需要干線物流的效率來決定。誰有更多的車，誰有更多的飛機，誰的中轉過程中的自動化做的好，誰就更有競爭力。

這對整個快遞物流行業(yè)是好的。分工更加的明確和細致，快遞公司更有動力去做技術方面的改進，行業(yè)運轉效率就會提高。

即時物流的加入，拯救快遞行業(yè)的同時，也會拯救自己。即時物流和快遞物流互相得以打通，快遞的訂單給即時物流提供了一個非餐時段高頻場景。

5月2日，美團宣布開放配送平臺，將在技術平臺、運力網絡以及產業(yè)鏈上下游等方面向生態(tài)伙伴開放能力。美團外賣在4月突破了日訂單2500萬單，一方面得益于美團建立起龐大而高效的即時物流配送體系，才足以支撐大量的外賣配送需求。另一方面我們也看到，由于巨大的成本，美團2018年財報顯示外賣騎手支出超300億元。

美團也急需一個非餐時間的高頻配送場景，來降低運力的冗余度，分攤外賣的每單成本。一方面是美團自身拓展商超配送、跑腿代買等業(yè)務，另一個可以快速提高單量的方式就是開放配送能力，如叮當快藥、家樂福、百果園等配送需求的接入。從這個角度來看，美團配送平臺的開放，和阿里把快遞訂單向即時物流輸送，異曲同工，殊途同歸。

當一個商業(yè)形態(tài)所有的基礎都具備的時候，必然會進入到下一個階段，即使阿里菜鳥不去把快遞輸送給即時配送，美團也會去想辦法承接快遞訂單。菜鳥在快遞物流領域的硬件、技術等能力的積累，現在足以重構配送體系，改變快遞行業(yè)的固有格局。一切才剛剛開始，現在正是時候。