網(wǎng)絡(luò)貨運元年：誰在指明中國物流方向？

今年的雙11購物狂歡節(jié)從1日0點打響。凌晨0:35分，距離消費者開始付尾款僅過去5分鐘，菜鳥便宣布杭州蕭山的李先生已經(jīng)收到了送達的包裹，刷新了雙11的物流速度。

過去10年多來，中國物流業(yè)與電商彼此互相推動，B2C的物流網(wǎng)絡(luò)最先搭起。快遞員的速度引爆了中國電商的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)走向高速數(shù)字化的消費互聯(lián)網(wǎng)時代。

不過對于卡車司機來說，速度的上限值似乎始終被鎖定在了每小時100公里。

中國公路物流大大小小的主干和支干構(gòu)成了中國經(jīng)濟的毛細血管。經(jīng)濟運行是否通暢，取決于毛細血管的運輸效率。

國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國連續(xù)五年國內(nèi)快遞行業(yè)平均增長43.5%，快遞業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模躍居世界第二位，僅次于美國。

最后一公里的城市配送速度似乎是現(xiàn)在所有人最關(guān)心的問題。但很少有人認真觀察到，15年間中國卡車數(shù)量從2005年的587萬輛增長到了現(xiàn)在的近1500萬輛。

快速增長的電子商務(wù)背后，80%的公路運輸是這1500萬輛卡車、3000萬卡車司機的風(fēng)雨兼程。今天當(dāng)你輕點鼠標在淘寶下單的那一刻，也許就是一個人、一輛車、一次長途旅行的開始。

而生產(chǎn)端大宗貨物、中間原材料、產(chǎn)成品批發(fā)的運輸工作，更驅(qū)動著10倍以上的卡車奔波上路。

但公路運輸并非是常人口中的體面工作。90%以上的司機都是個體戶，高中及以下學(xué)歷占95%；貨源不穩(wěn)定，運費收入低；四海為家，聚少離多。

而從運力組織規(guī)模分布上看，據(jù)運聯(lián)研究院發(fā)布的《2018中國公路運輸大數(shù)據(jù)報告》顯示，92.8%的運力組織擁有車輛數(shù)在5輛車以內(nèi)，超過100輛的中大型車隊的占比僅有0.4%。擁有上規(guī)模自有車輛的運輸企業(yè)在國內(nèi)可以算是“稀有動物”。

已經(jīng)高度市場化的行業(yè)，卻有著較低的從業(yè)門檻和組織化程度。它仍然印刻著傳統(tǒng)與粗放的底色。

問題的根源甚至可以追溯到近三十年前。

早先，個體戶在購買車輛后，并不能將運營資質(zhì)放到自己名下，而是需要掛靠處理。掛靠公司為司機辦理車輛過戶、年審、貸款、保險等事宜。在這個時期，政府對行業(yè)的監(jiān)管大部分是通過監(jiān)管掛靠公司來進行。

其最大的弊端在于，掛靠公司才是車輛名義上的所有者。因此，隨意收費、虛開發(fā)票等一系列灰色利益鏈隨之產(chǎn)生。發(fā)票流、業(yè)務(wù)流和資金流的三流分離，讓行業(yè)一直陷于“散小亂”的現(xiàn)象。

2014年前后，“互聯(lián)網(wǎng)+”的颶風(fēng)刮遍全球。沒有一間客房，Airbnb卻成為了世界上最大的酒店；沒有一輛車，Uber也成為了世界最大的出租車公司。

中國消費端的變化也已經(jīng)傳導(dǎo)到B端供應(yīng)鏈市場，行業(yè)變革的時機到來。

2016年前后， “無車承運人”在中國物流領(lǐng)域出現(xiàn)。顧名思義，即使不擁有車輛，也能從事貨物運輸，其依托的正是通過數(shù)字化技術(shù)搭建的，有集合調(diào)度能力的物流信息平臺。

2020年，這一概念升級為“網(wǎng)絡(luò)貨運”。

“這代表著公路運輸業(yè)進入了一種數(shù)字化發(fā)展、數(shù)字化管控、數(shù)字化升級的狀態(tài)?！?在路歌創(chuàng)始人馮雷看來，這是唯一一個有頂層設(shè)計的數(shù)字化行業(yè)。

供應(yīng)鏈的改造契機

而網(wǎng)絡(luò)貨運想摘得的，是公路運輸業(yè)中最大的一塊蛋糕，通過數(shù)字化改造的方式。

據(jù)安永發(fā)布的《貨運物流平臺行業(yè)趨勢》顯示，2018年，第三方物流對應(yīng)的市場規(guī)模達4.3萬億元，在公路物流中的占比高達78%，遠遠高于備受關(guān)注的快遞市場。

第三方物流通常作為生產(chǎn)制造企業(yè)的物流的總包方，為客戶提供B2B的定制化供應(yīng)鏈物流服務(wù)。而這些業(yè)務(wù)的一般則通過外包給專線物流公司、車隊、個體卡車司機等分工協(xié)作完成。

馮雷指出，對卡車司機群體來說，在第三方物流模式下，他們本身即是供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，與貨運企業(yè)的交易對接是一個B2B的行為，”這種對接，我把它叫做供應(yīng)鏈式的對接，也就是反復(fù)交易。另外還有一種陌生對接作為補充，比如滴滴似的車貨匹配?！?/span>

在整個物流供應(yīng)鏈上，這樣的反復(fù)交易將產(chǎn)生協(xié)同效益，有效管理和利用運力等要素資源。“不管是供應(yīng)鏈式的反復(fù)交易，還是陌生匹配，在未來幾年都會成為主體，變成行業(yè)新的范式，也就是網(wǎng)絡(luò)貨運?！?/span>

這也代表著曾經(jīng)的傳統(tǒng)運力正向先進生產(chǎn)力高速邁進。

但交易環(huán)節(jié)僅僅是全部流程中的一個。商業(yè)模式不斷變化，客戶需求更加多元，市場競爭在加劇，物流供應(yīng)鏈面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

在11月4-6日舉辦的2020(第十二屆)中國物流與供應(yīng)鏈信息化大會現(xiàn)場，中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付指出，在當(dāng)前新形勢下，數(shù)字化能力將會是物流企業(yè)構(gòu)建核心價值的關(guān)鍵之一。

“要把物流企業(yè)升級成為數(shù)字化樞紐，把信息流、商流、物流、資金流以及票據(jù)流數(shù)字化，數(shù)字化后的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)經(jīng)過統(tǒng)計、分析、驗證就能轉(zhuǎn)變?yōu)橛袃r值的資產(chǎn)。數(shù)字化賦予企業(yè)新的生命力?！?/span>

而在馮雷看來，物流卡車運輸行業(yè)的數(shù)字化必須是全流程的。“全程數(shù)字化對產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化能力將成為價值核心?！?/span>

成本投入階段也能取得“合規(guī)收益”

回歸行業(yè)，物流是一個成本競爭型的行業(yè)，降低成本、擴大規(guī)模不能算是發(fā)展，而是生存的必須。

在麥肯錫全球研究院發(fā)布的一份行業(yè)數(shù)字化指數(shù)報告中指出，與中國其他行業(yè)相比，貨運和物流業(yè)效率及數(shù)字化程度較低，下圖中運輸和倉儲類別排名較低也反映了這點。

早在2014年，菜鳥基于自身的技術(shù)和資源整合能力，推了出統(tǒng)一的電子面單，并聯(lián)合14家主流快遞公司推出了標準化的公共電子面單平臺，向商家開放免費申請接入。其公布的數(shù)據(jù)顯示，這一平臺6年來累計服務(wù)了800多億個包裹，降低全行業(yè)成本160多億元。

B2C式的快遞網(wǎng)絡(luò)，借助阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司從消費端向上游企業(yè)的不斷深入，搭建的速度明顯更快。

一個月前，馬云在第三屆全國青年企業(yè)家峰會上談及傳統(tǒng)行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型——“傳統(tǒng)行業(yè)本身就有自己的優(yōu)勢，他們要做的就是借助數(shù)據(jù)的力量，彌補行業(yè)的痛點，讓自己的優(yōu)勢更加明顯?！?/span>

但在公路貨運行業(yè)，因其前期本身的市場格局就較為分散，數(shù)據(jù)采集與分析難度的大大增加，企業(yè)前期的數(shù)字化投入將是個巨大的成本。

馮雷將卡車運輸行業(yè)的數(shù)字化分為三個階段——數(shù)字化業(yè)務(wù)上線、流程再造與資源重構(gòu)?！昂髢蓚€階段才能真正體現(xiàn)數(shù)字化的價值，但成本主要投入在第一階段且很難獲得收益，因此造成部分物流企業(yè)的數(shù)字化失敗?！?/span>

但如果借力于網(wǎng)絡(luò)貨運，降低業(yè)務(wù)數(shù)字化成本乃至取得收益的方式將有跡可循。

首先，網(wǎng)絡(luò)貨運利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)解決了物流行業(yè)的運力問題，提高行業(yè)整體的組織運輸水平，占用更少的資源承運更多的貨物，進一步優(yōu)化資源配置。提升運輸效率的同時，使物流價格合理透明，降低了貨運成本。

此外，結(jié)合國家對網(wǎng)絡(luò)貨運的關(guān)于稅收優(yōu)惠政策，網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)也把政府獎勵帶給了合作的物流企業(yè)，降低成本、增加營收，提升整體市場競爭力。

但馮雷著重強調(diào)，這些收益的獲得都是建立在“合規(guī)”的基礎(chǔ)上。“網(wǎng)絡(luò)貨運規(guī)則是監(jiān)管部門吃的螃蟹——在全社會向數(shù)字化轉(zhuǎn)型、政府監(jiān)管向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的背景下，網(wǎng)絡(luò)貨運是第一個在幾萬億市場上進行社會管理轉(zhuǎn)型的行業(yè)，在這個過程中，行業(yè)監(jiān)管和稅務(wù)監(jiān)管都加入其中，這是開創(chuàng)先河的事情?！?/span>

因此，利用網(wǎng)絡(luò)貨運對物流企業(yè)的數(shù)據(jù)進行監(jiān)管，可以使業(yè)務(wù)、稅收等流程合規(guī)合法，便于管理的同時，促進行業(yè)向規(guī)范化、集約化、智慧化發(fā)展。

來自真實性的挑戰(zhàn)

從某種程度上來說，網(wǎng)絡(luò)貨運肩負著的，是國家對傳統(tǒng)物流改造的戰(zhàn)略使命。

而對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺而言，為行業(yè)輸出標準化規(guī)則與流程的基礎(chǔ)，也必須建立在自身的“合規(guī)經(jīng)營”之上。

從舊生態(tài)進入新生態(tài)面臨的矛盾與亂象眾多。如何自證數(shù)據(jù)的真實性就是其中之一。

問題的根源來自于歷史遺留的“開票”現(xiàn)象。中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會輪值會長王堅曾指出，部分平臺利用某些地方上的財稅返還優(yōu)勢，為客戶提供低價的增值稅發(fā)票，自己一般平進平出，或者從中賺取少量差價。

更有甚者，會通過上傳虛假數(shù)據(jù)作為開票依據(jù)，或僅憑單一場景的數(shù)據(jù)，即“車貨匹配+走一遍資金流”就開具發(fā)票，騙取地方財稅補貼。

值得注意的是，目前市場中有部分平臺獲國家稅務(wù)局批準，成為稅務(wù)代征試點企業(yè)，被稱之為“網(wǎng)上稅務(wù)局”，能開具1%和3%的增值稅發(fā)票。但也有業(yè)內(nèi)專家表示疑慮稱，如果平臺沒有可以進行數(shù)據(jù)自證的數(shù)字化手段，就仍存在數(shù)據(jù)造假的風(fēng)險。

網(wǎng)絡(luò)貨運時代，企業(yè)具有永續(xù)經(jīng)營的責(zé)任，數(shù)據(jù)會變成不可磨滅的存在。因此，全行業(yè)必須正確意識到數(shù)據(jù)真實的重要性，在做到自證真實的基礎(chǔ)上，合力打造一個公平、誠信的市場競爭環(huán)境。

而解決問題的途徑，仍然要從網(wǎng)絡(luò)貨運的核心——數(shù)字化上去尋找。

在螞蟻科技集團物流與供應(yīng)鏈行業(yè)總監(jiān)洪一瑋看來，物流行業(yè)是非常適合應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)的行業(yè)。“對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺來說，依靠區(qū)塊鏈技術(shù)的去中心化、開放性、自治性、信息不可篡改、匿名性等特質(zhì)，能夠真實可靠地記錄和傳遞資金流、物流、信息流，有效解決第三方平臺公信力不足的表現(xiàn)?！?/span>

具體到實際搭建案例，螞蟻區(qū)塊鏈就與路歌展開合作創(chuàng)立數(shù)據(jù)自證技術(shù)。在保證數(shù)據(jù)全鏈路隱私安全的情況下，完成了物流三流合一的數(shù)據(jù)交叉驗證。

“在這樣一個完整的數(shù)據(jù)自證體系中，造假的成本遠遠高于合規(guī)的成本，可以從根本上解決數(shù)據(jù)的真實問題?！瘪T雷表示。

中物聯(lián)專家委員會主任戴一定分享了破局的另一種路徑——即通過行業(yè)內(nèi)分工協(xié)作體系的不斷完善，共同探究數(shù)據(jù)真實性的解決方案?！拔覀儾荒芎鲆暽虡I(yè)中利益共同體的力量，只有在合作擴大數(shù)據(jù)應(yīng)用的過程中，找到數(shù)據(jù)的價值點，才知道它需要怎樣的真實?！?/span>

終極目標——建立行業(yè)信用體系

數(shù)字化的高階收益，將體現(xiàn)在對信用體系的全面升級。

今天，金融信用體系在大數(shù)據(jù)加持下早已趨于成熟；阿里巴巴則用買和賣的擔(dān)保創(chuàng)新來解決誠信問題。

但物流的誠信體系又有所不同。物流行業(yè)是個多角色配合的鏈條，任何一方信用不好，比如甲方不付錢，物流公司不給司機付錢，司機扣貨等等，都會導(dǎo)致整個鏈條的信用逐漸崩塌。

“物流業(yè)務(wù)的數(shù)字化為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺建立信用體系創(chuàng)造了條件?！贝拗腋吨赋?，一部分是對平臺上進行交易的企業(yè)或個體進行信用評價的能力，逐步建立會員信用檔案，對嚴重違法失信的主體采取信用懲戒措施；其次是自身信用體系建設(shè)，加強自律，經(jīng)營規(guī)范，誠信服務(wù)，打造信用能力。

馮雷認為，網(wǎng)絡(luò)貨運的數(shù)字化目前仍處于工具層面，把它變成數(shù)字化的生產(chǎn)力，還要進行多層次和長時間的加工。“其中最關(guān)鍵的一點是把信用變成數(shù)字化，這是一個非常龐大的工程?！?/span>

路歌的戰(zhàn)略核心是以卡車司機為核心的信用建設(shè)。

路歌旗下的卡友地帶已在社區(qū)中為超過一百萬的司機建立了卡友分級和積分體系，希望通過對卡車司機“生意，生產(chǎn)，生活"三個維度的數(shù)字化構(gòu)建大數(shù)據(jù)之上的行業(yè)信用體系。

與此同時，在已經(jīng)做到自證數(shù)據(jù)真實的基礎(chǔ)上，路歌依然采用區(qū)塊鏈技術(shù)進一步探索建立信用流轉(zhuǎn)機制。

采集于真實場景的數(shù)據(jù)上鏈后，將化為信用數(shù)據(jù)，并通過區(qū)塊鏈流轉(zhuǎn)至共識體系里。“這樣一個共識體系由外部數(shù)據(jù)、銀行數(shù)據(jù)等資源方串聯(lián)而成。有了這個共識圈，我們可以產(chǎn)生基于區(qū)塊鏈的信用流轉(zhuǎn)的供應(yīng)鏈金融。通過數(shù)據(jù)產(chǎn)生授信，降低物流企業(yè)金融服務(wù)門檻，減少金融機構(gòu)業(yè)務(wù)風(fēng)險?！?/span>

結(jié)語

今天，在數(shù)字化浪潮的強勁推動下，一次關(guān)乎物流價值的真相探索，正從行業(yè)底層開始，快速向上生發(fā)。

冉冉升起的網(wǎng)絡(luò)貨運，將這一幕推至高潮。而在路歌等先行者們復(fù)雜紛繁的數(shù)字化布局背后，不僅是中國物流業(yè)步入數(shù)字文明時代的一隅，也是中國物流想要搭建經(jīng)營合規(guī)、數(shù)據(jù)真實的信用體系，最正確的去向。